“比亚迪卷价格华为卷价值”，余承东的这一言论毫无意外地引来了比亚迪方面的回应。一个是创下了300万年销量，将新能源车普及到千家万户的车企。另一个是在20万元及以上中高端价位，势头正盛的新入局者。比亚迪与华为有碰撞，但还没有到火星撞地球的阶段。不过官方下场“互怼”的姿态，倒是“误伤”了原本在中间地带的特斯拉。核心产品在25万元左右的特斯拉，好像已经很久没有听到它在核心技术上的声音了？

打死不做超快充的特斯拉，源于美国人不焦虑？

从大的技术框架来看，虽然每隔一段时间，都会传出有关特斯拉要造增程式的消息。甚至各路大神也有改装特斯拉为增程式的非量产操作。但指望特斯拉真的大规模量产插混（增程）动力车型，几乎是不可能的事情。背后的核心原因之一，与特斯拉Model Y、Model 3这类走量车型，一直没有跟进800V高压超快充技术类似。这便是，在续航焦虑这一问题上，除了中国市场，特斯拉基本不需要考虑。

 

比方说特斯拉的新增量市场欧洲。当胡梅尔斯说只考虑在距离慕尼黑几个小时车程的城市踢球时，我以为AC米兰已经没有机会了。结果巴伐利亚与米兰的距离，就是阿尔卑斯山背靠背的关系。那么北美应该说地域开阔吧，且当地居民有长途驾驶的习惯。然而地广人稀的客观环境，使得超快充的基础设施建设难度过高。即便是仅局限在人口聚居区，家充的便利性，使得当地车主多掏服务费，去选择超快充的可能性大幅降低。

 

但不上800V高压平台，纯电动车的效率岂不是会大幅落后中国品牌的产品？这里面混淆了一个概念，其实SiC半导体材料，与是否为满血800V之间，只能算是充分不必要条件。事实上，特斯拉Model 3的成功，很大程度需要归功于率先在量产车型上采用SiC碳化硅材料。因此，整车的充放电效率，以及续航标定的稳定性，在早期都要明显领先于竞争对手。

 

于是，简单来说，特斯拉跟进800V高压快充的边际效应是有限的。其在北美以及欧洲两大市场的表现越好，在中国市场单独跟进800V平台的可能性就越低。回到插混（增程）话题上来，情况也是类似的。狭义来说，800V和插混（增程）都是解决续航焦虑问题。而特斯拉相当一部分受众，对这个问题的敏感程度，并不像国内市场如此内卷。但国内市场，特别是新能源市场，对特斯拉而言也是举足轻重。夹缝之下，特斯拉还能依靠什么技术破局呢？

特斯拉可以不要800V，但一定需要更便宜

从特斯拉的技术方向来看，向下破局比向上破局更符合它的科技树。无论是一体压铸，还是后来聊到的“开箱工艺”，都是降低生产成本，扩大边际效应的典型技术案例。而寻求销量上的增加，从廉价车型下手，无疑要比从中高端车型更简单。

 

而一聊到特斯拉廉价车型，也就与此前多次传言的所谓特斯拉Model Q（也有称呼Model 2）联系上了。很显然，特斯拉有推出缩小版Model Y、Model 3的主观愿望，客观上技术也可以轻松满足。但问题是，新车推出来还不够便宜。或者说，对国内市场而言，还不够便宜。

 

这个便宜是两方面的，首先品牌最为廉价的特斯拉Model 3，起步价格也还在23万元以上。在没有革命性技术迭代之前，仅讨论延续一体压铸技术的边际效应，也很难将缩小版的Model 3价格，压制在15万元以内。另一点则是续航里程，在CLTC工况下，特斯拉Model 3的续航还能保持在600km以上。但车身更小，电池也更有限的新车呢？这两点结合来看，很显然，即便在中国市场推出所谓廉价版特斯拉，也很难在核心竞争力上，拥有与已经扎根15万元左右，甚至更低价位的国产插混（增程）叫板的底气。

 

总结下来，特斯拉目前在国内市场的核心问题就是两个。第一，没有800V加持，在应对续航焦虑的技术拼图上，暂时差一块。第二，难以推出有足够竞争力的低成本产品，从而无法发挥品牌在边际效应上的制造优势。

 

但特斯拉有一个技术点足以同时解决以上两个问题，这便是豪赌多年的4680电池。首先，4680电池，也就是所谓大圆柱电池，单体电池容量即可比眼下还是主流的21700电池翻5倍。在电池本体技术一致的情况下，仅靠物理排布的差异，可以使车辆续航提升16%（2020年公布数据）。另外，单体电芯更大，也就意味着封包所需要的电芯数量大幅减少。于是包括安装在内的生产与制造成本也会降低，据最初公布的数据，4680电池的成本同样可以降低16%。考虑到4680技术并非是像固态电池那样，改变电池化学形式的技术革新，而是一种物理上的“打包”技术。这一成本控制比例的可参考价值，依旧较高。

 

简单来说，4680电池只要能够顺利落地，也就意味着特斯拉有潜力带来价格低于20万元的特斯拉Model 3，并将该级别车型的续航门槛提升至700km以上。这样组合起来，是不是瞬间就充满吸引力了？但问题也是老生常谈的，即4680电池的良品率，也就是制造工艺上遇到的麻烦。

这就不得不聊到Cybertruck（赛博越野旅行车），特斯拉在这款车型上原本至少要做两大技术尝试。大型一体压铸技术，目前来看可以说是失败了。所以Cybertruck（赛博越野旅行车）换用了不锈钢材料。但这种妥协无法下放给其它走量产品，甚至对Cybertruck（赛博越野旅行车）本身，也导致价格和产能遭遇麻烦。

 

另一项还在坚持的，便是4680电池。按照规划，特斯拉应该是从Model Y切入新电池使用，再由Cybertruck（赛博越野旅行车）全面铺开。但良品率与产能的局限性，导致其只能优先供应后者。毕竟，圆柱造型使其注定只能继续采用卷绕工艺，而非国内诸多电池企业热衷使用的叠片工艺。虽然理论上卷绕工艺更成熟，生产速度更快。但其生产工艺导致的安全性偏低，且大圆柱不仅强化了这点，还导致散热压力更大。要知道，热管理是特斯拉放弃在中型车上跟进800V的重要因素之一，4680电池为了解决这点，就只能采用无极耳，其实也就是“全极耳”设计，规避热失控风险。但大单体圆柱，以及全极耳设计，则推高了电池的生产工艺，也推迟了特斯拉一系列原本的产品规划。

所以，即便4680电池的工艺和产能开始逐步爬升，指望它再去加持所谓特斯拉廉价车型，使其一口气将价格打入15万元左右的可能性并不大。能够稳住特斯拉Model 3，兑现那个国产后就能买到20万元内Model 3的“传说”，才是更现实的选择。