不出意外，明年3月份之前，国内大型混动SUV会出现4款，分别是搭载增程技术的理想L9、问界M9，和搭载插混技术的腾势N9、领克全新SUV（代号L946）。针对领克L946而言，最新消息是确定采用专属架构、大型高端插混，其中专属架构指的是SPA Evo平台，所以和领克09 EM-P（基于SPA）、领克08（CMA Evo）都有本质区别，高端插混则代表着拉满性能的动力形式，我们更关心的是，既然切换了新的平台，这次领克会在混动旗舰SUV的身上，拿出什么新技术？具体的效果大概又如何呢？

 

四电机但没用P2，新技术一定比增程省油？

作为旗舰级别的混动SUV，而且还是尺寸最夸张的大型SUV，超过“532米”的规格无疑给了发动机、电机等在前后桥无比富余的空间基础，体积限制的上限变高后，电机的摆放位置和功率大小，选择起来也就更容易一些，那，以吉利现有的混动技术来看，最适合领克L946的，是哪种插混方案？先来梳理发动机部分，在领克Lynk E-Motive混动技术里，有3款混动专用发动机，即DHE15、DHE20和Drive-E系列的2.0TD T5，匹配3挡DHT Pro和8AT，考虑到旗舰和尺寸定位，最终的动力方案无疑会是DHE20（2.0T）+3DHT，从账面数据看，DHE20的最大功率185kW，峰值扭矩420N·m，比领克09 EM-P的那台T5稍小，理论上讲，单位体积内功率越大，发动机性能越强，为何新混动旗舰反而用了偏小的？

 

可以从两个角度回答，首先，串并联插混架构本就允许发动机干两件事，即发电和直驱，因此效率肯定要优先考虑，尤其对自重更大的全尺寸SUV而言，直驱更要保证充沛的动力输出，从技术角度看，这台发动机利用360bar高压直喷雾化燃油颗粒做充分燃烧，深度米勒循环提高压缩比，再用低压EGR废气再循环、增压中冷器为燃烧室降温节油，最后热效率高达45%，比宝马经典的内燃机B48B20B（2.0T，43.3%）、奇瑞第五代混动专用发动机（1.5T，44.5%）来的更极端，即便在完全直驱的理想工况下，DHE20也明显属于性能取向的机型。当然了，更多的还是要匹配效率（能耗、动力）最佳的电机组成形式。

 

不论是吉利的新一代插混技术，还是源于雷神智能混动的领克E-Motive，底层逻辑都是以电为主的插混系统，换句话说，自然是要充分发挥电机优势，做全场景全速域电驱并联，可能有人不理解了，前桥还是2.0T和3DHT，这和领克09 EM-P有啥区别？其实不然，由于底盘空间对电池容量更友好，大电池方案就能直接排除P2电机了，换成P1+P3+P4架构，之所以选择P3，是因为其位于变速箱输出端，和发动机共享一根轴，是前桥的电驱动力单元，而P2电机集成在变速箱内，功率和体积无法做大，而P3位置则可以布置更大的电机，如此一来，这套电机方案的好处就是能直接提高传动和动能回收的效率，匹配全尺寸更容易上车的大电池，更容易实现以电为主的效果，进而达到节油目的。

 

那，大电池，P3电机和后桥的独立P4电机，这套方案似乎在城市绝大多数工况下，发动机一直处于串联发电的工作状态，这岂不就成了增程吗？确实没什么问题，但急加速或高速巡航，保证持续的扭矩输出，还得靠发动机+变速箱，领克也给出了方案，就是利用3挡DHT做车速调节，注意，吉利的多挡DHT变速箱其实还有2款，一个是银河L7用的行星齿轮结构（3DHT Pro），一个是领克08用的平行轴方案（3DHT Evo），本质上来讲，前者实现功率分流必须要2台电机完成，后者先是把同轴布局改为平行轴，有助于优化传动效率和动力输出，再把定轴齿轮取代了行星齿轮，减少了传动系统的复杂性和成本，这样一样，领克L946的P3电机，根本就不在变速箱的末端，而是和其平行，动力不会再经过3DHT给到P3，此时的变速箱会在固定转速下调节车速，所以，新车的插混方案最终要的效果，就是全场景电驱和极致的能耗。

 

由于搭载了3DHT Evo电驱变速箱，所以P3电机完全是独立电机，此时前桥的动力单元就出现了3个，若后桥只有一个P4电机，那最后四轮扭矩效果，岂不成了以前驱为主？而且届时发动机荷载明显要更高的，显然不符合省油诉求，所以最佳方案不是选择一台大马力P4电机，而是在后桥放2台P4电机，因此，领克L946其实是有4台电机的，而这也就意味着，日常基本靠后驱，中低速也是电驱，直驱只有在最极限的场景下启动，和以一台增程器+后桥电机构成的增程式车型而言，领克的这套新插混技术，更像是把并联发挥到极限的“大增程”，即便自重做到将近4吨，馈电油耗也是一定是比增程更低的。‌

 

可能升级算法底盘，还会配双向开启尾门？

前面提到，领克L946已经在底盘放了1台发动机、1台3挡DHT Evo电驱变速箱和4台电机，再加上全尺寸车身框架，簧上质量必定不会太轻，所以悬架至少也要拿出最强的支撑形态，以目前主流插混悬架和领克自身的相关硬件来看，前悬大概率还会是照顾舒适和操控的双叉臂，铝制带来强度的同时能降低簧下质量，至于后悬，领克09 EM-P的那套后集成符合叶片弹簧多连杆可能也会直接移植过来，舒适性上限层面，靠双腔空簧和CDC阻尼可调电控减振器来营造舒适氛围，问题是，新车会不会升级主动式底盘？

 

以领克现有的底盘技术来看，其本质还是依靠车身底部的动态传感器，通过电控单元调整阻尼阀门，双腔空簧意味着可调节的回弹力度会更丰富，算是被动式底盘技术中兜底舒适性最好的方案之一，不过，利用智驾感知硬件预瞄路况，进而提前让底盘执行单元调节的主动式技术，目前已经不再是难点，例如华为的途灵底盘和智己的灵蜥数字底盘就是类似的逻辑，小米和蔚来用到了48V线控概念，比亚迪甚至用上了磁流变技术，所以就领克L946而言，打通算法底盘可能会是新车的一大技术彩蛋。

 

除了底盘可能会带来新技术之外，可能还会出现一个目前大家都没留意的亮点，即双向开启后备箱。首先，切换SPA Evo平台之后，新车的一大变化，是会优化底盘的主纵横梁，一方面是优化电池底盘一体化，另一方面是允许更大电池包上车，目的都是营造更高效的舱内空间，从最新曝光的路试谍照，可以看到新车的前悬偏短，后悬更长，也就是说，除了保证第三排的有效乘坐空间，后备箱也有更实用的表现，该怎么理解后备箱的实用性？一般来说，市面上常见的大型SUV，后备箱开启方式有3种，即侧开式、上翻式和基于后者诞生的天地门，对此，我们推测新车大概率会采用最新的双向开启式。

 

从吉利在今年5月申报的后备箱专利来看，尾门在一体箱顶部和底部，都能通过液压杆相连，关键就在尾门盖板的设计上，关闭时，盖板通过咬合车身框架上的机械锁锁止，上翻开启时液压杆和车身不存在直接锚点，而侧开时会解锁后盖板和车身框架的机械锁，带着上翻所需的液压总成一起开启，2种尾门的开启方式会提高车辆在不同场景的使用效率，其实这和日系本土车型K-Car有相似的设计理念，都能在较为狭小的停车环境开启尾门，但问题是，如果单纯是为了实用性考虑，全尺寸车身其实不如天地门更实用，而且这2种开启方式还会加大密封难度，再加上承载式的车身结构，这套方案的耐久性又如何呢？至于最后新车是否会用到这项新技术，还需要等待领克官方的进一步消息。