上市不足一年，哈弗枭龙系列就被传出停产的传闻。现在看来，这一传闻似乎并不是空穴来风。
近日，《车壹条》在终端走访时发现，北京地区数家哈弗品牌4S店中，枭龙、枭龙MAX已不再是门店中的热销车型，甚至目前能购买的相应车型，库存时间均在半年以上，有几辆车已是库存时间超一年的“镇店之宝”。另外一个需要注意的细节是，在哈弗SUV官方公众号近几个月的推文中，枭龙MAX还时有出现，但枭龙的身影已经踪迹全无。种种迹象表明，这两款车的前景很不乐观。
客观事实是，上市一年来，长城哈弗旗下枭龙、枭龙MAX两款插混车型交出了一份并不尽人意的答卷。
去年5月份上市后，不到4个月枭龙便陷入“停产”传闻，之后月销量一直维持在几百辆；定位稍高的枭龙MAX上市前4个月取得不错的市场反响，月销量一度突破6000辆，但之后销量一路下滑。从今年2月份开始，月销量同样维持在几百辆。
枭龙、枭龙MAX曾被哈弗寄予厚望。在这两款车之前，哈弗曾在2022年9月推出H6插混车型，这款车以失败告终，哈弗希望枭龙系列能“一雪前耻”。为此，哈弗为枭龙提供了全新的命名体系，全新的混动技术以及全新的销售渠道。但最终，哈弗枭龙系列还是走上了H6插混“卖不出去”的老路。
如今，哈弗品牌的处境是：燃油车基本盘并不稳固，而新能源车型未能成为有力增长点。在燃油车时代曾打造出“国民神车”H6的哈弗，在进入到新能源智能化时代后，节奏似乎被打乱了。
库存超一年的“镇店之宝”
北京一家哈弗4S店内，一辆白色的哈弗枭龙被摆放在角落，车顶放着一个红色标牌，上面“特价车”三个大字格外醒目。
店里的销售经理告诉《车壹条》，老板正在低价处理这辆车，优惠幅度从之前的1.5万元，增加到4万元。这辆车生产于去年5月份，已经是1年多的库存车了，这也是店里最后一辆枭龙车型。
旁边的枭龙MAX境遇也好不到哪里去。展厅内以及库房内的几辆枭龙MAX，产于去年3-11月份。即便最新的车，在店里的时间也超过半年了。
一年前，新上市的枭龙、枭龙MAX在店里稳居C位，哈弗将它们视为在新能源领域翻盘的重磅产品。当时，种种迹象表明，哈弗是想借助枭龙系列大干一场的。
首先，哈弗为枭龙带来了全新的混动技术。枭龙MAX是长城旗下首款搭载Hi4插混技术的车型。简单来讲，哈弗Hi4插混系统通过改变电机位置和作用，在基本不增加硬件的前提下实现四驱功能。哈弗宣传Hi4能实现“四驱的性能，两驱的能耗；四驱的体验，两驱的价格”，属于混动领域中的全新门派。
其次，哈弗重新梳理了销售渠道。枭龙上市同期，哈弗公布了新能源专属的销售网络——哈弗龙网。
投入如此多精力，哈弗自然对枭龙系列销量抱有很高期待，特别是搭载全新混动技术的枭龙MAX。去年5月份上市期间，哈弗高层接受媒体采访时表示，对枭龙MAX的月销量预期在1万-1.5万辆，预计到2023年底会爬升到更高。可是如今看来，似乎这一切都有些事与愿违。
降价这把“快刀”，哈弗很难防
相比之前的哈弗H6插混车型，枭龙MAX尺寸更大，配置更丰富，并且搭载了最新的混动系统，但为什么仍卖不过竞争对手？除了引发很多吐槽的外观设计，问题很可能出在价格上。
与当时市面上最畅销两款车型相比，枭龙系列起售价不占优势。枭龙起售价比同级的比亚迪宋Pro DM-i高出1万元，枭龙MAX与宋PLUS DM-i的起售价相等，但后者高配车型纯电续航更高。
如果说前期的价格差距并不明显，那2024年2、3月份相继上市的2024款比亚迪PLUS DM-i、比亚迪Pro DM-i，则给了竞争对手们一记暴击。他们下调了产品售价，降价幅度在2万元左右。
具体来看，比亚迪宋Pro DM-i续航71km、110km版本的起售价均下调了2万元，起售价降低至10.98万元。比亚迪宋PLUS DM-i的110公里版本相比2023款下调2万元，起售价由15.98万元下调至13.98万元。宋PLUS DM-i还增加了售价更低的71km续航版本，这款车的起售价进一步降低至12.98万元。
这样一来，枭龙、枭龙MAX的起售价要分别要比宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i高上3万元。
在消费者关注的纯电续航里程、亏电油耗上，枭龙两款车型同样不占优势。数据显示，枭龙低配车型WLTC纯电续航仅45km，枭龙MAX的亏电油耗在几款车中最高。
在上述几款产品所处的细分市场，消费者更加注重实用性，对价格也更敏感。因此，一些厂商大力宣传旗下车型更低的售价、油耗及使用成本，相比之下，哈弗的“两驱变四驱”，更像是隔靴搔痒。
此前，长城汽车董事长魏建军认为，哈弗问题出在营销上，认为营销团队“完全没有用户思维，用户关注什么全然不知”。但哈弗的产品本身，是否在消费者最关注的领域里具备优势？这还要打一个问号。
长城的战略定力，仍有待加强
枭龙系列的现状，不仅与产品竞争力和价格有关，这背后似乎也涉及到长城近几年混乱的命名体系以及产品规划策略。
最初，哈弗舍弃了一直采用的“英文字母+数字”这一命名方式，改为纯中文名称。简单来讲，这两种命名方式各有优势，“英文字母+数字”简单易记，便于直接分辨车型等级，中文名称能够被赋予更丰富的内涵。
但哈弗命名方式的调整，完美避开了两种命名方式的优点。“大狗”“神兽”“赤兔”“初恋”这些名字，实际上并不能反映出车型级别，甚至曾有销售人员对《车壹条》表示，就连他们的内部人员，有时候也容易将这些命名混淆。
这样的问题，实际上也存在于魏牌和欧拉等品牌中。时至今天，仍有不少消费者包括汽车媒体人，在听到魏牌“三杯咖啡”的名字时，仍要反应一段时间才能“对上号”。
由此，在消费者因为分不清车型定位等因素的裹挟下，长城汽车系列产品就很容易逐渐进入恶性循环。魏牌玛奇朵、哈弗初恋，都已自然而然退出历史舞台。而从销量上便可知晓，今天的枭龙系列停产，几乎也已经是板上钉钉的事。
种种不稳定因素也很早就引发了消费者的不安全感——我的车不会要停产吧？
在智能化时代，车辆的售后服务不再局限于车辆保养、配件更换，也包括远程OTA升级等服务。因此可以想象，一款车停售后，厂家还会投放多少精力在一款保有量并不高且已经停产的车型上？不论厂家的操作方式如何，“绝版车用户”的担心，总是难免的。
全新H6插混，成功概率几何？
尽管被枭龙系列的销量表现困扰，但4S店销售经理告诉《车壹条》，他们依旧相信插混车要比传统燃油车好卖。
问题是，哈弗接下来能提供具有竞争力的产品吗？
搭载Hi4插混技术的新一代H6是哈弗接下来的重磅车型。但对于H6 Hi4版本，长城内部也有一些分歧，分歧的核心是插混系统将带来成本的大幅上升。
今年5月23日，哈弗品牌总经理赵永坡在微博中分享了哈弗团队和长城汽车领导层对于哈弗H6 Hi4的不同看法。其中，领导层认为Hi4四驱带来了操控和安全上的提升、更好的加速性、驾驶乐趣以及应对各种脱困场景，这样的产品一定会有大批量的用户买单。
考虑到长城汽车股份有限公司CGO李瑞峰曾公开表示“Hi4体系是魏总带着团队共同发明、研发的”。所以，赵永坡这里所说的领导，很可能就是长城汽车董事长魏建军本人。
不同于“领导”，哈弗团队的关注重点则在H6 Hi4车型的成本和售价上。赵永坡在上述微博中透露，H6事实上相对于燃油增加了3.5万元左右的成本。这一数据在赵永坡重新编辑微博后被隐去。
“我们考虑的是，研发成本、传播成本和产品效益的平衡能不能保证H6的Hi4版本的大卖。”赵永坡表示，“Hi4版本价格定高了，会影响用户体验；价格定低了，会影响整体的效益。”
哈弗团队的的担心不是没有道理。目前来看，Hi4插混技术仅在中高端越野SUV领域取得不错表现，这些产品的受众更加注重车辆的“可玩性”，对于价格相对没那么敏感。比如去年10月份上市的猛龙（16.98-19.28万元），截止今年5月份，这款车售出3.2万辆，月均销量4000辆。在级别更高的越野市场，搭载Hi4-T混动技术的坦克品牌SUV也取得不错的市场反响。
然而在消费者对价格更加敏感的平价市场，Hi4技术还适用吗？
另外，H6 Hi4的到来也将对哈弗新能源现有的产品规划带来一些矛盾。H6 Hi4上市后，定位相似的枭龙MAX车型，还有发挥空间吗？而如果产品战略并没有太大调整，哈弗H6 Hi4是否又会重蹈枭龙覆辙？
这一切都要交给消费者来决断。但是在企业经营、产品规划和营销层面，长城汽车的确应该更加重视“战略定力”问题，避免这样“出道即巅峰”、“新车一轮游”的现象了。